Os chineses estão promovendo uma ofensiva que faria inveja a Gengis Khan. Só que os seus "cavalos" são muito mais velozes, eles não precisam dormir ao relento, nem tomar leite de égua nas suas "viagens". São, portanto, muito mais "perigosos" que o famoso asiático mencionado.
Colômbia quer construir ferrovia com capital chinês
Cerca de 70% das mercadorias que chegam ou deixam os portos dos EUA passaram antes pelo Canal do Panamá que, com seus 81,6 quilômetros liga Colón, na costa Atlântica, a Balboa, no Pacífico. Essa artéria fluvial de suma importância para os norte-americanos poderá ganhar em breve uma concorrente vinda da vizinha Colômbia.
Segundo informa o jornal Financial Times, Bogotá planeja construir uma ligação ferroviária de 220 quilômetros, que irá ligar as costas atlântica e pacífica do país. O projeto inclui, além da criação de uma alternativa para o Canal do Panamá, também a ampliação de uma linha ferroviária com quase 800 quilômetros.
Além disso, o porto em Buenaventura, na costa colombiana no Pacífico, deverá ser também ampliado, em um projeto orçado em torno dos 7,6 bilhões de dólares. Os recursos, no caso, deverão vir da China, mais precisamente do China Development Bank e do China Railway Group. "A ideia está bastante avançada", afirmou o presidente colombiano, Juan Manuel Santos, ao Financial Times.
Todos os caminhos levam à China
A satisfação vem também do lado chinês: "Assim, a Colômbia pode vender seus produtos para a China e para outros países asiáticos. Ao mesmo tempo, a China pode enviar seus produtos por via marítima para a Colômbia", declara Xu Shicheng, especialista em América Latina da Academia Chinesa de Ciências Sociais.
Dessa forma, a China também facilitaria a exportação de mercadorias para toda a costa do Pacífico do continente americano. Nos últimos 30 anos, as relações comerciais entre a China e a Colômbia cresceram vertiginosamente. No ano passado, o volume de negócios entre os dois países chegou a aproximadamente cinco bilhões de dólares. Com isso, a China ocupa o segundo lugar, atrás dos EUA, na lista dos maiores parceiros comerciais da Colômbia. E o país sul-americano tem algumas coisas a oferecer pelas quais a China tem grande interesse.
A Colômbia dispõe de grandes reservas de recursos naturais, sendo o quarto maior produtor mundial de carvão e níquel, além de possuir reservas de petróleo de mais de 1,5 bilhão de barris, bem como reservas de gás natural de mais de 100 bilhões por metro cúbico. Os recursos minerais são os principais produtos exportados pela Colômbia: o carvão fóssil e o petróleo perfazem, juntos, cerca de um terço das exportações colombianas.
Infraestrutura precária
Um problema central neste país montanhoso é, todavia, a infraestrutura precária. Os centros econômicos e os depósitos de matéria-prima ficam na costa do Atlântico. E como não há caminho para a costa do Pacífico, toda a rota comercial entre a China e a Colômbia, por exemplo, precisa passar pelo Canal do Panamá. "A construção de uma linha ferroviária ligando o Atlântico ao Pacífico seria tanto de interesse da Colômbia quanto da China", diz Günther Mailhold, especialista em América Latina do Instituto Alemão de Relações Internacionais e de Segurança, em Berlim.
Canal do Panamá: via essencial para transporte de mercadorias
"É claro que a China tem interesse em criar uma rota própria de ligação, que ao mesmo tempo abra para ela o acesso às reservas colombianas de carvão, para as quais a Colômbia tradicionalmente procura compradores", observa o especialista.
"Mesmo considerando que a China tenha, ela própria, reservas de carvão, o volume disponível no país não é suficiente para a demanda crescente do combustível", explica Xu Shicheng. A fim de evitar situações de dependência como, por exemplo, de uma região politicamente instável como o Oriente Médio, a China volta seus olhos agora para o maior número possível de fontes energéticas: "O governo chinês reflete obviamente acerca das fontes de matéria-prima que possam ser mais seguras", completa Xu.
Altos custos e riscos
Hoje, a Colômbia, mesmo assolada até há pouco pela guerra civil, já é de novo considerada um país seguro para os investidores. Os dois últimos governos, com a ajuda de uma enorme aparato militar, fizeram tudo para afastar grupos rebeldes e os paramilitares para regiões distantes. Mesmo assim, a construção de um "canal seco" seria, apesar de tudo, uma empreitada de alto risco e muitos custos. A rota perpassa a Floresta Amazônica na região de Darién no Chocó. A área é um dos focos do conflito armado no país.
Günther Maihold: apenas mais uma tentativa?
Günther Maihold alerta para o fato de que os custos com o transporte ferroviário serão bem maiores que aqueles que a travessia do Canal do Panamá requerem. A linha ferroviária só seria uma concorrência real para o Canal caso o transporte seja realmente executado com trens de alta velocidade. "Já houve tantos planos para um tal canal seco, seja passando pela Nicarágua, pelo México, agora pela Colômbia, de forma que não se pode alimentar muitas esperanças que isso se torne realidade", conclui Maihold.
Expulsão e roubo de terras
Já nos anos 1980, havia planos de construção de um canal seco na Colômbia. Naquele momento, a região de Darién era ainda uma espécie de paraíso esquecido. A floresta local, declarada zona de proteção ambiental, é uma das regiões de maior diversidade biológica da terra, com muitos recursos naturais.
Além disso, ali vivem diversas comunidades indígenas e afrocolombianas. O conflito armado também chegou à região a partir do interesse em inseri-la economicamente. Com a ajuda de esquadrões da morte paramilitares, 20 mil pessoas foram expulsas dos lugares onde viviam. Muitas das terras tomadas ilegalmente foram mais tarde utilizadas na construção de biocombustíveis. A terra e a água nessa área de monocultura são poluídas.
O medo de que um novo projeto de integração econômica traga uma nova onda de violência ao lugar, cerceando ainda mais o espaço das populações nativas, é grande. As comunidades do lugar esperam que os riscos e os altos custos do projeto acabem por afastar os chineses da ideia.
Autor: Christoph Ricking (sv)
Revisão: Marcio Damasceno
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